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Mängelliste BVWP

11 Punkte, an denen der Entwurf des BVWP2030 systematische Mängel hat, wodurch das Projekt „Südtangente Bonn“ (Projektnummer B56-G40-NW) zu positiv bewertet wurde. Nach Beseitigung dieser systematischen Fehler wird offensichtlich, dass das Projekt „Südtangente Bonn“ im „Weiteren Bedarf mit Planungsrecht“ zu hoch eingestuft ist und im neuen BVWP2030 nicht enthalten sein sollte.

1. Berechnung des NKV

Die Zeitersparnis geht an vier Stellen in die Berechnung des Nutzens ein und wird damit überbewertet. Bei der Südtangente sind über 90% des Nutzens Zeitgewinne für die Verkehrsteilnehmer. Überwiegend handelt es sich hierbei um private Zeitgewinne. Sie wurden mit 7 bis 15 Euro pro Stunde fiktiv bewertet, so als hätte man Verdienstausfall während der Fahrt zur Arbeit, zum Arzt, zum Einkauf oder zum Frisör. Es wurden auch Zeitgewinne unter 5 Min. eingerechnet. Der private  Zeitgewinn wird gleich dreimal einberechnet. Einmal als Zeit, die durch die Verkürzung der Strecke gewonnen wird. Nochmals in Form von höherer Zuverlässigkeit, weil man (angeblich) nicht im Stau steht. Ein drittes Mal fließen private Zeitgewinne als sogenannter "impliziter Nutzen" in die Nutzenrechnung ein: Weil wenn eine Straße nicht gebaut wird, wird die Nutzung verhindert. Die unterlassene Autofahrt wäre nämlich kürzer gewesen als eine Bahnfahrt. Der Zeitunterschied schlägt also nochmals zu Buche. Dies alles führt zu einer Verzerrung des NKV und damit auch gegen den Erhalt von unversiegelten Flächen.

2. Berechnung des NKV:

Z.T. werden logisch zusammen gehörende Projekte zusammen mit einem NKV bewertet (Beispiel Projekt „Südtangente Bonn“/ B56-G40-NW, mit NKV 6,6) und z.T. werden logisch zusammen gehörende Projekte einzeln bewertet (Beispiel A565-Projekte / A565-G10-NW und A565-G20-NW, mit den NKV 2,8 und 4,0). Dies führt bei den zusammen bewerteten Projekten zu einem deutlich höheren NKV, bzw. bei den einzeln bewerteten Projekten zu deutlich niedrigeren NKV und damit zu einer Verzerrung innerhalb der Bewertung. Das Projekt „Südtangente Bonn“ ist damit im Vergleich deutlich zu positiv bewertet und mit „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ im Entwurf des BVWP2030 zu hoch eingestuft.
 
3. Prüfung von Alternativen:

Gemäß den dem BVWP zugrunde liegenden Richtlinien und Gesetzen (u.a. § 19b UVPG) muss zu allen Projekten nachgewiesen werden, dass Alternativen zu den vorgeschlagenen und bewerteten Projekten ernsthaft geprüft worden sind.
Diese Prüfung wurde zu keinem einzigen Projekt des Entwurfes des BVWP2030 ausreichend durchgeführt und dokumentiert. Insofern besteh für den gesamten BVWP2030 ein hohes Klagerisiko. Die eingehende Prüfung von Alternativen ist insbesondere dann  gem. den Aussagen des  BMVI notwendig, wenn Umweltkonflikte vorliegen. Bzgl. des Projektes „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) liegen sehr hohe Umweltkonflikte vor, weshalb Alternativen hier besonders genau geprüft werden müssen. Alternativ bietet sich der Ausbau der A565 (Projekte A565-G10-NW und A565-G20-NW) an und sollte daher geprüft und in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen werden.  Wir fordern eine gemeinsame Bewertung aller Projekte, die die A565 betreffen (Projekte A565-G10-NW und A565-G20-NW) und erwarten, dass dieser NKV die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf empfiehlt.

4. Transparenz:

Die Kalkulation ist an vielen Stellen nicht nachvollziehbar und unverständlich. Sofern verfügbar kann nur durch Rückgriff auf umfangreiche Gutachten nachvollzogen werden, inwiefern die Berechnungen tragfähig bzw. glaubwürdig sind.
Dies entspricht nicht dem Transparenzgebot für den BVWP.

5. Qualitative Mindestanforderungen an die Bewertung der einzelnen Projekte: Linienführung.

Am Beispiel der „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) wird sichtbar, dass die für die Kalkulation angenommene Linienführung nicht auf ihre Realisierbarkeit überprüft wurde. Über die Wahl der Linienführung wurde damit Einfluss auf das Ergebnis der NKV-Berechnung und der Umweltschädigung genommen.
Die im Beispiel Südtangente Bonn gewählte Linie ist zum einen aufgrund der topographischen Situation so nicht umsetzbar (Tunnelportal auf einer dafür zu kleinen ebenen Fläche), als auch aufgrund der geomorphologischen Situation kaum zu realisieren (Untertunnelung eines Dorfes durch einen Berg, der aus losem Geröll besteht; Gutachten Grunert 1988).
In dem in 2001 begonnenen Linienbestimmungsverfahren wurde diese Linienführung aufgrund der genannten Gründe verworfen. Folge: nahe oberirdische Umfahrung von 2 Dörfern bei hoher Umweltschädigung.

6. Qualitative Mindestanforderungen an die Bewertung der einzelnen Projekte: Plausibilität der Planergebniswerte.

Sehr unterschiedliche Projekte werden mit derselben Planungs- und Bauzeit bewertet. Dies ist zum einen nicht so unterlegt, dass es nachvollziehbar wäre, zum anderen ist es nicht glaubwürdig.
Beispiel:
Projekt A553-G10-NW: Rheinbrücke bei Wesseling, 10,2 Km, NKV >10; neue Linienführung, 1 Brücke:
Planungszeit: 138 Monate/Bauzeit: 48 Monate
Projekt A565-G10-NW und A565-G20-NW: Ausbau der A565, 9,8 Km, NKV 2,8 und 4,0; Ausbau einer bestehenden Linienführung, Ständerbauwerk über Land:
Planungszeit: 138 Monate/Bauzeit: 48 Monate
Projekt B56-G40-NW: Südtangente, 11,5 Km, NKV 6,6; neue Linienführung, 2 lange Tunnel durch schwieriges Berggebiet, 2 Brücken:
Planungszeit: 138 Monate/Bauzeit: 48 Monate
Anhand dieser drei sehr unterschiedlichen Projekte mit exakt den selben Plan- und Bauzeiten wird sichtbar, dass keine seriöse Berechnung zugrunde liegen kann. Das NKV der Rheinbrücke bei Wesseling wird bei den Grunddaten mit >10 angegeben. Wer die Kosten/Nutzenangaben nachrechnet, kommt auf ein NKV von 15,2. Es liegt mehr als doppelt so hoch wie bei der Südtangente (6,6). Der Ausbau der A59 zwischen Ramersdorf und Bonn Nordost, kommt auf 10 und wurde in den "Vordringlichen Bedarf" eingestuft. Warum wurde dann die Rheinbrücke nur in den "Weiteren Bedarf" eingestuft?

7. Qualitative Mindestanforderungen an die Bewertung der einzelnen Projekte: Brückenlänge.

Am Beispiel der „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) wird sichtbar, dass die für die Kalkulation angenommenen notwendigen Brückenbauwerke bzgl. ihrer Länge nicht auf ihre Realisierbarkeit überprüft wurden. Über die Wahl der Dimensionierung der Brückenbauwerke wurde damit Einfluss auf das Ergebnis der NKV-Berechnung genommen.
Die im Projekt „Südtangente Bonn“ gewählte Brückenlänge ist aufgrund der topographischen Situation so nicht umsetzbar: statt der in der Kalkulation angenommenen Brückenlänge von 100 Metern wurde in den letzten bisherigen Planungen von einer Brückenlänge von 650 Metern ausgegangen.

8. Qualitative Mindestanforderungen an die Bewertung der einzelnen Projekte: Emissionen.

Emissionen werden nur linear berücksichtigt. Ob Grenzwerte überschritten werden, wird nicht berücksichtigt. Gerade bei der Überschreitung von Grenzwerten steigen die Gesundheitskosten extrem an. Diese Kosten werden in keiner Weise berücksichtigt. Bonn hat bereits jetzt, nicht erst 2030, zu hohe Emissionen. Die Deutsche Umwelthilfe hat kürzlich 8 Städte, darunter Bonn,wegen zu hoher Feinstaubwerte verklagt. Betroffen sind nicht nur direkte Anwohner, sondern auch Arbeitsplatzinhaber im gesamten Bonner Süden, Nutzer von medizinischen, sportlichen und Bildungseinrichtungen im Bonner Süden sowie Nutzer der Rheinaue inklusive Besucher zahlreicher Großveranstaltungen.
Im NKV wird der Ausfall höherer Steuereinnahmen bei der Mineralölsteuer durch mögliche Mehrfahrten auf der neuen Straße gegenüber Fahrten mit dem ÖPNV - der hat niedrigere Steuersätze - einberechnet. So werden schädliche höhere CO2-Emissionen durch zusätzliche Fahrten (neue Straßen verursachen mehr Verkehr und mehr Emissionen) bei der Nutzen/Kosten-Analyse durch nützliche Steuereinnahmen direkt wieder neutralisiert.  Die Emissionen wurden nicht berechnet, nur grob geschätzt (Entwurf des BWVP2030, S. 34). Das entspricht nicht den Anforderungen an den BVWP als Entscheidungsgrundlage und lässt offen, ob hier der Umweltschaden nicht zu gering in die Bewertung eingeflossen ist.

9. Transparenz des Vorschlagwegs der einzelnen Projekte für die Aufnahme in den BVWP.

Am Beispiel der „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) wird sichtbar, dass es Projekte im Entwurf des BVWP2030 gibt, die entgegen dem klaren Willen der betroffenen Stadt (hier: Bonn) und entgegen dem Willen des betroffenen Bundeslandes (hier: NRW) in den Vorschlag aufgenommen wurden. Diese von Lobbygruppen durchgedrückten Projekte schaden zum einen dem sozialen Frieden der betroffenen Region und werden aufgrund des sehr hohen Klagerisikos mit Sicherheit in der gesamten  Erstellung massiv verzögert werden.   Daher sollten sie besonders kritisch hinterfragt und Alternativen geprüft werden.

10. Naherholung

Die gesundheitlich notwendige Naherholung der Bevölkerung spielt im gesamten BVWP keine Rolle. Zeitverluste durch zusätzliche Fahrten in weiter entfernt gelegene Naherholungsgebiete, Steuerausfall durch unterlassene Erholungsfahrten wegen zu kurzer täglich zur Verfügung stehender Zeitspannen, und noch viel mehr tatsächliche Kosten durch Krankheit wegen fehlender Naherholung bei erhöhten Feinstaubwerten - hier wird deutlich, wie einseitig der BVWP die Straßenverkehr begünstigt.

11. Erreichbarkeit

Laut Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung ist in ganz Deutschland, mit Ausnahme weniger Gebiete im Osten, die Erreichbarkeit per Straße gegeben. Weder im Güterverkehr noch im Personenverkehr gibt es Probleme mit der Versorgung. Dagegen ist die Erreichbarkeit per Schiene in weiten Teilen Deutschlands defizitär.

 

Nachfolgend finden Sie die Links zum BVWP, zu PRINS und dem Online-Formular für Ihre Stellungnahme.