General-Anzeiger stellt richtig:
CDU Venusberg/Ippendorf lehnt komplette Südtangente ab.
Reinhard Süß, Mitglied der CDU Ippendorf/Venusberg und auch im VLSR, kritisierte die falsche Berichterstattung des General-Anzeigers über den Beschluss des Ortsvereins zur Südtangente. Seinem Wunsch nach Richtigstellung wurde entsprochen. Lesen Sie hier den Brief unseres Mitglieds Reinhard Süß sowie die Klarstellung des GA vom Samstag.
Sendung von Radio Bonn/Rhein-Sieg vom 01.04.2016.
Gast: Verein Lebenswerte Siebengebirgsregion.
Beteiligungsverfahren zum BVWP 2030
Das Beteiligungsverfahren zum Bundesverkehrswegeplan 2030 läuft. Sie haben die Möglichkeit, bis zum 2. Mai 2016 dazu eine persönliche Stellungnahme abzugeben.
Bitte unbedingt dabei beachten: Rein wertende Meinungsäußerungen ohne sachliche Begründung werden nicht akzeptiert.
Nachfolgend einige Links und Anleitungen, die Ihnen bei der Erstellung helfen können.
Bei ganz konkreten Fragen, rufen Sie uns bitte an. Wir werden versuchen, diese zu klären.
Tel.: 0228 9480670
Eine Anleitung zur Stellungnahme des BUND finden Sie hier.
Auch der VCD hat eine Hilfe erarbeitet, die Sie hier finden.
Hier geht es zur Internetseite des Bundesverkehrsministeriums, auf der Sie ein Online-Formular für Ihre Stellungnahme finden.
Wenn Sie den erklärenden Text dieser Seite lesen bzw. nach unten scrollen, finden Sie in einem blauen Fenster den Link zum Online-Formular:
Den Entwurf des BVWP finden Sie hier.
Den dazu gehörenden Umweltbericht hier.
Die einzelnen Projekte mit allen Daten und der NK-Analyse können Sie hier in PRINS einsehen.
Pressemitteilung
Wer schweigt, stimmt zu
Der Bonner Stadtrat lehnt das Planungsrecht für die Südtangente nicht ab
Bonn/Königswinter 8.4.2016 Feierstimmung über die regionale Einigkeit in Sachen neuer Rheinbrücke kam im Bonner Stadtrat nicht auf. Die Fraktionen wussten nur zu gut, wie uneins sie in Wirklichkeit über die regionale Verkehrspolitik, insbesondere die Südtangente sind. Die Höherstufung der neuen Rheinbrücke in den 'Vordringlichen Bedarf' zu empfehlen, lag aus zwei Gründen auf der Hand. Erstens hatte ohnehin Konsens in der Region bestanden. Zweitens hatte das Bundesverkehrsministerium für die kombinierte Schienen/Straßen-Rheinbrücke höchste Wirtschaftlichkeit Nutzen/Kosten-Verhältnis 15,2 bescheinigt, dieses Konsens-Projekt seltsamerweise aber nicht in den 'Vordringlichen Bedarf' gestellt.
Mängelliste BVWP
11 Punkte, an denen der Entwurf des BVWP2030 systematische Mängel hat, wodurch das Projekt „Südtangente Bonn“ (Projektnummer B56-G40-NW) zu positiv bewertet wurde. Nach Beseitigung dieser systematischen Fehler wird offensichtlich, dass das Projekt „Südtangente Bonn“ im „Weiteren Bedarf mit Planungsrecht“ zu hoch eingestuft ist und im neuen BVWP2030 nicht enthalten sein sollte.
1. Berechnung des NKV
Die Zeitersparnis geht an vier Stellen in die Berechnung des Nutzens ein und wird damit überbewertet. Bei der Südtangente sind über 90% des Nutzens Zeitgewinne für die Verkehrsteilnehmer. Überwiegend handelt es sich hierbei um private Zeitgewinne. Sie wurden mit 7 bis 15 Euro pro Stunde fiktiv bewertet, so als hätte man Verdienstausfall während der Fahrt zur Arbeit, zum Arzt, zum Einkauf oder zum Frisör. Es wurden auch Zeitgewinne unter 5 Min. eingerechnet. Der private Zeitgewinn wird gleich dreimal einberechnet. Einmal als Zeit, die durch die Verkürzung der Strecke gewonnen wird. Nochmals in Form von höherer Zuverlässigkeit, weil man (angeblich) nicht im Stau steht. Ein drittes Mal fließen private Zeitgewinne als sogenannter "impliziter Nutzen" in die Nutzenrechnung ein: Weil wenn eine Straße nicht gebaut wird, wird die Nutzung verhindert. Die unterlassene Autofahrt wäre nämlich kürzer gewesen als eine Bahnfahrt. Der Zeitunterschied schlägt also nochmals zu Buche. Dies alles führt zu einer Verzerrung des NKV und damit auch gegen den Erhalt von unversiegelten Flächen.
2. Berechnung des NKV:
Z.T. werden logisch zusammen gehörende Projekte zusammen mit einem NKV bewertet (Beispiel Projekt „Südtangente Bonn“/ B56-G40-NW, mit NKV 6,6) und z.T. werden logisch zusammen gehörende Projekte einzeln bewertet (Beispiel A565-Projekte / A565-G10-NW und A565-G20-NW, mit den NKV 2,8 und 4,0). Dies führt bei den zusammen bewerteten Projekten zu einem deutlich höheren NKV, bzw. bei den einzeln bewerteten Projekten zu deutlich niedrigeren NKV und damit zu einer Verzerrung innerhalb der Bewertung. Das Projekt „Südtangente Bonn“ ist damit im Vergleich deutlich zu positiv bewertet und mit „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ im Entwurf des BVWP2030 zu hoch eingestuft.
3. Prüfung von Alternativen:
Gemäß den dem BVWP zugrunde liegenden Richtlinien und Gesetzen (u.a. § 19b UVPG) muss zu allen Projekten nachgewiesen werden, dass Alternativen zu den vorgeschlagenen und bewerteten Projekten ernsthaft geprüft worden sind.
Diese Prüfung wurde zu keinem einzigen Projekt des Entwurfes des BVWP2030 ausreichend durchgeführt und dokumentiert. Insofern besteh für den gesamten BVWP2030 ein hohes Klagerisiko. Die eingehende Prüfung von Alternativen ist insbesondere dann gem. den Aussagen des BMVI notwendig, wenn Umweltkonflikte vorliegen. Bzgl. des Projektes „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) liegen sehr hohe Umweltkonflikte vor, weshalb Alternativen hier besonders genau geprüft werden müssen. Alternativ bietet sich der Ausbau der A565 (Projekte A565-G10-NW und A565-G20-NW) an und sollte daher geprüft und in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen werden. Wir fordern eine gemeinsame Bewertung aller Projekte, die die A565 betreffen (Projekte A565-G10-NW und A565-G20-NW) und erwarten, dass dieser NKV die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf empfiehlt.
4. Transparenz:
Die Kalkulation ist an vielen Stellen nicht nachvollziehbar und unverständlich. Sofern verfügbar kann nur durch Rückgriff auf umfangreiche Gutachten nachvollzogen werden, inwiefern die Berechnungen tragfähig bzw. glaubwürdig sind.
Dies entspricht nicht dem Transparenzgebot für den BVWP.
5. Qualitative Mindestanforderungen an die Bewertung der einzelnen Projekte: Linienführung.
Am Beispiel der „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) wird sichtbar, dass die für die Kalkulation angenommene Linienführung nicht auf ihre Realisierbarkeit überprüft wurde. Über die Wahl der Linienführung wurde damit Einfluss auf das Ergebnis der NKV-Berechnung und der Umweltschädigung genommen.
Die im Beispiel Südtangente Bonn gewählte Linie ist zum einen aufgrund der topographischen Situation so nicht umsetzbar (Tunnelportal auf einer dafür zu kleinen ebenen Fläche), als auch aufgrund der geomorphologischen Situation kaum zu realisieren (Untertunnelung eines Dorfes durch einen Berg, der aus losem Geröll besteht; Gutachten Grunert 1988).
In dem in 2001 begonnenen Linienbestimmungsverfahren wurde diese Linienführung aufgrund der genannten Gründe verworfen. Folge: nahe oberirdische Umfahrung von 2 Dörfern bei hoher Umweltschädigung.
6. Qualitative Mindestanforderungen an die Bewertung der einzelnen Projekte: Plausibilität der Planergebniswerte.
Sehr unterschiedliche Projekte werden mit derselben Planungs- und Bauzeit bewertet. Dies ist zum einen nicht so unterlegt, dass es nachvollziehbar wäre, zum anderen ist es nicht glaubwürdig.
Beispiel:
Projekt A553-G10-NW: Rheinbrücke bei Wesseling, 10,2 Km, NKV >10; neue Linienführung, 1 Brücke:
Planungszeit: 138 Monate/Bauzeit: 48 Monate
Projekt A565-G10-NW und A565-G20-NW: Ausbau der A565, 9,8 Km, NKV 2,8 und 4,0; Ausbau einer bestehenden Linienführung, Ständerbauwerk über Land:
Planungszeit: 138 Monate/Bauzeit: 48 Monate
Projekt B56-G40-NW: Südtangente, 11,5 Km, NKV 6,6; neue Linienführung, 2 lange Tunnel durch schwieriges Berggebiet, 2 Brücken:
Planungszeit: 138 Monate/Bauzeit: 48 Monate
Anhand dieser drei sehr unterschiedlichen Projekte mit exakt den selben Plan- und Bauzeiten wird sichtbar, dass keine seriöse Berechnung zugrunde liegen kann. Das NKV der Rheinbrücke bei Wesseling wird bei den Grunddaten mit >10 angegeben. Wer die Kosten/Nutzenangaben nachrechnet, kommt auf ein NKV von 15,2. Es liegt mehr als doppelt so hoch wie bei der Südtangente (6,6). Der Ausbau der A59 zwischen Ramersdorf und Bonn Nordost, kommt auf 10 und wurde in den "Vordringlichen Bedarf" eingestuft. Warum wurde dann die Rheinbrücke nur in den "Weiteren Bedarf" eingestuft?
7. Qualitative Mindestanforderungen an die Bewertung der einzelnen Projekte: Brückenlänge.
Am Beispiel der „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) wird sichtbar, dass die für die Kalkulation angenommenen notwendigen Brückenbauwerke bzgl. ihrer Länge nicht auf ihre Realisierbarkeit überprüft wurden. Über die Wahl der Dimensionierung der Brückenbauwerke wurde damit Einfluss auf das Ergebnis der NKV-Berechnung genommen.
Die im Projekt „Südtangente Bonn“ gewählte Brückenlänge ist aufgrund der topographischen Situation so nicht umsetzbar: statt der in der Kalkulation angenommenen Brückenlänge von 100 Metern wurde in den letzten bisherigen Planungen von einer Brückenlänge von 650 Metern ausgegangen.
8. Qualitative Mindestanforderungen an die Bewertung der einzelnen Projekte: Emissionen.
Emissionen werden nur linear berücksichtigt. Ob Grenzwerte überschritten werden, wird nicht berücksichtigt. Gerade bei der Überschreitung von Grenzwerten steigen die Gesundheitskosten extrem an. Diese Kosten werden in keiner Weise berücksichtigt. Bonn hat bereits jetzt, nicht erst 2030, zu hohe Emissionen. Die Deutsche Umwelthilfe hat kürzlich 8 Städte, darunter Bonn,wegen zu hoher Feinstaubwerte verklagt. Betroffen sind nicht nur direkte Anwohner, sondern auch Arbeitsplatzinhaber im gesamten Bonner Süden, Nutzer von medizinischen, sportlichen und Bildungseinrichtungen im Bonner Süden sowie Nutzer der Rheinaue inklusive Besucher zahlreicher Großveranstaltungen.
Im NKV wird der Ausfall höherer Steuereinnahmen bei der Mineralölsteuer durch mögliche Mehrfahrten auf der neuen Straße gegenüber Fahrten mit dem ÖPNV - der hat niedrigere Steuersätze - einberechnet. So werden schädliche höhere CO2-Emissionen durch zusätzliche Fahrten (neue Straßen verursachen mehr Verkehr und mehr Emissionen) bei der Nutzen/Kosten-Analyse durch nützliche Steuereinnahmen direkt wieder neutralisiert. Die Emissionen wurden nicht berechnet, nur grob geschätzt (Entwurf des BWVP2030, S. 34). Das entspricht nicht den Anforderungen an den BVWP als Entscheidungsgrundlage und lässt offen, ob hier der Umweltschaden nicht zu gering in die Bewertung eingeflossen ist.
9. Transparenz des Vorschlagwegs der einzelnen Projekte für die Aufnahme in den BVWP.
Am Beispiel der „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) wird sichtbar, dass es Projekte im Entwurf des BVWP2030 gibt, die entgegen dem klaren Willen der betroffenen Stadt (hier: Bonn) und entgegen dem Willen des betroffenen Bundeslandes (hier: NRW) in den Vorschlag aufgenommen wurden. Diese von Lobbygruppen durchgedrückten Projekte schaden zum einen dem sozialen Frieden der betroffenen Region und werden aufgrund des sehr hohen Klagerisikos mit Sicherheit in der gesamten Erstellung massiv verzögert werden. Daher sollten sie besonders kritisch hinterfragt und Alternativen geprüft werden.
10. Naherholung
Die gesundheitlich notwendige Naherholung der Bevölkerung spielt im gesamten BVWP keine Rolle. Zeitverluste durch zusätzliche Fahrten in weiter entfernt gelegene Naherholungsgebiete, Steuerausfall durch unterlassene Erholungsfahrten wegen zu kurzer täglich zur Verfügung stehender Zeitspannen, und noch viel mehr tatsächliche Kosten durch Krankheit wegen fehlender Naherholung bei erhöhten Feinstaubwerten - hier wird deutlich, wie einseitig der BVWP die Straßenverkehr begünstigt.
11. Erreichbarkeit
Laut Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung ist in ganz Deutschland, mit Ausnahme weniger Gebiete im Osten, die Erreichbarkeit per Straße gegeben. Weder im Güterverkehr noch im Personenverkehr gibt es Probleme mit der Versorgung. Dagegen ist die Erreichbarkeit per Schiene in weiten Teilen Deutschlands defizitär.
Nachfolgend finden Sie die Links zum BVWP, zu PRINS und dem Online-Formular für Ihre Stellungnahme.
Pressemitteilung
Der Schildbürgerstreich Südtangente statt A565-Ausbau muss gestoppt werden
Königswinter/Bonn, 18.4.2016
In einem Offenen Brief fordert der Verein den Landrat Schuster auf, seine Anmeldung der Südtangente für den Bundesverkehrswegeplan unschädlich zu machen. Sie war nicht mit Bonn abgestimmt und verursacht erheblichen sozialen Unfrieden in der Region. Der Kreistag wird mit seiner Positionierung zum Referentenentwurf des Bundesverkehrswegeplans am 21.4. im Verkehrsausschuss eine wichtige Entscheidung treffen.
Dass wegen der Südtangente per Kompromiss der Ausbau der A565 über die Nordbrücke verhindert wird, könnte zum Schildbürgerstreich der regionalen Politiker werden. Bis 2020 wird der so genannte Tausendfüßler zwar neu gebaut, aber dann ist Ende der Ausbaustrecke. Die Südtangente würde sogar noch mehr Verkehr nicht nur auf der Südbrücke, sondern auch ab Ramersdorf und genau über die nicht ausgebaute A565 über die Nordbrücke verursachen, geht aus dem Projektdateninformationssystem PRINS hervor. Darunter wäre besonders viel Güterverkehr, da sich die Südtangente als Alternative zum Kölner Ring anbietet. Er wird keineswegs vermeidbar dadurch, daß die Südtangente als Bundesstraße ausgewiesen werden soll. Nur Gefahrgütertransporte u.ä. können verhindert werden.
Ein Machtwechsel bei der Landtagswahl 2017 könnte die Planung der Südtangente bis zur Baureife durch eine CDU-dominierte Landesregierung zur Folge haben. Durch EU-Mittel oder Mittel der fast beschlossenen Bundesfernstraßengesellschaft könnte eine Finanzierung unabhängig vom BVWP 2030 erfolgen.
Bürger von Stadt und Kreis, darunter viele Nutzer der von der Südtangente betroffenen Naherholungsgebiete wie Rheinaue, Kottenforst und Siebengebirge, haben bereits Protestschreiben an die Kreistagsmitglieder des Rhein/Sieg-Kreises gerichtet. Nicht nur bei der Landtagswahl 2017, sondern auch bei der nächsten Kommunalwahl 2020 drohen CDU und FDP wegen ihrer Pro-Südtangentenpolitik hohe Verluste.
In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. Diese Information aus dem Projektdateninformationssystem (PRINS) sollten Parteien und Wirtschaftsvertreter im Blick haben, wenn sie gerade jetzt laut über ihre Wunschvorstellungen über die Südtangente nachdenken. Am 21. April wird nämlich der Verkehrsausschuss des Rhein/Sieg-Kreises seine Position zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 beschließen.
Die Märchenplanungen der CDU und der IHK dienen der Ablenkung. Es geht jetzt nicht um das Wie, sondern um das Ob, erläutert Jürgen Maier vom Verein Lebenswerte Siebengebirgsregion. Das Wie würde in späteren Linienbestimmungen von Wirtschaftlichkeit und technischer Machbarkeit bestimmt. Weder die regionale IHK noch die Parteien haben dann noch ausreichend Einfluss.
Offener Brief an die RSK-Kreistagsmitglieder und RSK-Landrat Schuster
